11　新潟市内の交通網について

受付日：令和6年3月　年齢：10歳代

　私は大学に通うため県外に住んでいます。
　新潟市、特に中央区の交通網はJRと新潟交通の二つですが、JRの各線は古町地区を避ける形で伸びるために、新潟駅から古町地区等を結ぶ路線は実質新潟交通の一択です。また、ビッグスワン、エコスタ方面や空港へと向かうのも新潟交通のバス一択です。
　その新潟交通も年々便を減らしてしまっていて、これが続くようであれば市民の足としての役割は疑問です。BRTも結局は廃止になります。また、エコスタやビッグスワンでの試合、野外フェスなどがある時、バスに大勢人を乗せて駅から何往復もする様子は、初めて新潟に来た人に良い印象を持たれないですし、効率は非常に悪いです。実際、私の周りで、初めて新潟に試合を見に行くという方がいましたが、こんななのかと驚いたと言っていました。空港から駅へも、駅からスタジアムへも一本も電車が通らず、不便だと言っていました。
　新潟市の住人の更なる移動の効率性の上昇、またトキエア就航、古町地区の再開発を進めるのであれば、新しい交通システムが必要だと感じます。それは現行のバスではないLRTやモノレールであるべきです。特に空港などの場合は時間通りに、早く、かつ荷物を持っても乗りやすいそれらを整備すべきです。
　つまり、スタジアム周辺の鳥屋野へと向かうルート、駅から古町へと向かうルート、駅から空港へと向かうルートを整備すべきだと申し上げたいのです。鳥屋野、古町は開発途上のエリアであると認識しています。そこを終点とした大胆な交通網の整備は必要だと思います。ついでに環境に優しいこともあげられます。
　新潟が街として成熟し、他の都市から人を迎え入れるには、新潟中心部の4点(駅、古町、鳥屋野、空港)を結ぶ交通網が必要です。より早く、より便利に、目的のはっきりした交通網です。そして、それぞれの終点は自ずと人の集まるところ、または新潟市が開発されているところではないかと思います。採算等の問題もあるかと思いますが、少なくとも現実的な構想には入れるべきです。また、富山、栃木などが路面電車を導入していますから、その点も踏まえていただきたいと思います。
　新潟市の将来、また単発的な開発、またその交通網が心配なので、それらを一体的に結ぶべきということについて、書かせていただきました。

　新潟市では、平成24年度に外部委員による提言を踏まえ「新たな交通システム導入基本方針」を策定し、小型モノレール、LRT、BRTの中から、将来的なLRTへの移行も見据えてBRTを早期に導入する方針としました。この方針に基づき、平成27年度にBRTとして「萬代橋ライン」を公設民営方式により導入しています。
　基幹路線である「萬代橋ライン」は、まちなかで重複運行となっていた郊外のバス路線を、交通結節点で乗り換えていただくことで、運行の効率化を図り、これによって生じた余力を、郊外路線の維持・拡充に充てる取組みを行ってきました。
　「萬代橋ライン」に関する取組みにより、コロナ禍前までは、減少していたバス利用者が増加に転じるなど、事業効果があったところです。そのため、まずは「公設民営」による「萬代橋ライン」のバス運行を継続し、検証を進めることが重要であると考えています。
　なお、LRTの建設費・車両費等はBRTの約4倍の1km当たり約28億円、小型モノレールの建設費・車両費等はBRTの約10倍の1km当たり約71億円に上ることが見込まれ、LRTや小型モノレールは、運行や維持にかかる経費も含めると、事業採算性の面などで課題があると考えています。今後とも、LRTを新設した宇都宮市の事例などを参考にしていきます。
　一方、新潟駅・古町・鳥屋野・新潟空港の4点を結ぶ交通網形成というご意見についてですが、「にいがた都市交通戦略プラン」では、「都市の活力と拠点性を強化する交通戦略」として、都市機能の誘導施策と連携しつつ、古町地区や新潟駅、鳥屋野潟南部地区や新光町・美咲町地区をつなぐ「基幹公共交通軸」を形成するとともに、新潟駅・新潟港・新潟空港など広域交通拠点と都心部及び基幹公共交通軸沿線との連携を強化するためバス等の二次交通を充実することとしています。
　令和6年3月31日には、新しい「新潟駅バスターミナル」が供用開始となり、今後、新潟駅での新潟港及び新潟空港行きのバスへの乗り換えがしやすくなるとともに、鳥屋野潟南部を含む駅の南側と、古町を含むにいがた2kmの都市軸とが駅を縦貫する新たなバス路線によってつながれていきます。
　本市は、令和5年12月22日に新潟交通と新たな連携協定を締結しました。今後とも、新潟交通と公共交通に関する課題を共有し、「萬代橋ライン」の運行の継続も含め、公共交通の確保・維持につとめていきます。

回答日：令和6年3月
担当課：都市交通政策課