5　BRT専用走行路の整備をしないこととBRTという呼び方をやめることに反対です

受付日：令和5年9月　年齢：30歳代

　報道で、新潟市BRT・新バスシステムの新たなバス協定で専用走行路の整備を盛り込まないこと、また、今は専用走行路がないし今後整備する予定がないからBRTという呼び方をやめる可能性があるということを聞き、非常にガッカリしました。
　専用走行路だけがBRTの条件ではなく、条件は他にも優先レーン、公共車両優先システム、連節バス、上質なバス停、バスロケーションシステムなど複数あります。新潟市BRTはそれらの条件がそろっており、BRTと呼ぶのにふさわしいと思います。
　専用走行路についても、定時性が確保できているから必要ないというのは大間違いだと思います。専用走行路には定時性だけでなく、公共交通の優先性や速達性の向上、バス停がわかりやすくなる、バスの車線変更がなくなるなど多くのメリットがあります。
　政令指定都市として公共交通優先の街を作っていく上でも専用走行路を整備することはとても意義がありますし、専用走行路は整備可能だと思います。中心部の大通りの交通量は、バイパスの整備や新バスシステムのおかげで少なくなっており、専用走行路を導入したとしても渋滞が起こる心配がないくらいです。
　BRT・新バスシステムは利便性が大幅に向上し、バスの利用者数が増加し、ダイヤ改正のたびに増便するという好循環を生み出し、中心部の再開発の促進や地価の上昇など、街づくりにも良い影響を与えていると思います。それから、新潟市のBRTをきっかけに他の様々な都市でもBRTや連節バスの導入が進んでいます。
　たしかに開業当初に事故やトラブルが発生しましたが、開業当初にはよく起こる出来事で、問題が発生したら対策や改善をしていけば良いだけの話です。
　全国的な連節バス導入や宇都宮ライトレールの開業のほか、県内でもトキエアが就航予定ですし、存続が危ぶまれていたJR米坂線が復旧に向けて動き出すなど、全国的に公共交通の優先性や利便性を高めようとする動きが出ています。
　これからやろうとしていることはその流れに逆らうことであり、公共交通の利便性の低下と衰退につながります。

　もともと「BRT」は「交通システムの名称」で、本市では、連節バスや専用走行路を有するシステムを「BRT」と呼び、このバスシステムの完成を目指して取り組んできました。
　一方で、新潟交通との運行事業協定については、専用走行路に過去の社会実験で多くの課題が確認されていることと、コロナ禍後のバス利用者数の回復が見通せずさらに燃料費高騰などによる輸送コストの上昇が見込まれる中で、設定することが困難なバスの総走行距離の確保が位置付けられていることは、新たな協定に向けた課題と考えています。
　また、現在の専用走行路がない状態で「BRT」という呼び方を使うことや、連節バスを「BRT」だと思われている方がいらっしゃることなどが、市民に混乱と違和感を生じさせているとの意見もありました。
　そのため、新たな協定は実現可能で未来志向の観点に立ったものとしていく必要があると考えており、したがって現在のバスシステムを「BRT」と呼ぶことをやめることも含めて、新潟交通と課題認識を確認しながら、新たな協定についての協議・検討を進めています。
　今後とも「萬代橋ライン（BRT）」における公設民営方式の役割分担を基本としつつ、新潟交通とともに、未来志向で相互に連携を高められるバス交通を目指していきます。

回答日：令和5年9月
担当課：都市交通政策課